É a união entre luxo, conforto e desempenho, por um preço baixo e sem despertar a cobiça de assaltantes, mais comum em importados de luxo. E não faz feio numa porta de restaurante. Claro, não é como um BMW, Passat ou Audi, porém impõe mais respeito que um Gol CL 1.6 1998, que é o que se compra com os 11800 reais de um Omega CD 1992. Afinal que outro sedã com 165 cavalos -caso do 3.0; o 4.1 tem 168 - oferece tanto espaço, ar-condicionado, alarme, freios ABS, rodas de liga leve, computador de bordo (itens de série na versão CD) e mais câmbio automático por 13200 reais?
Outra comparação: um Omega 4.1 CD 1998 automático custa 22000 reais. O principal concorrente, o VW Passat 1.8 de mesmo ano e com o mesmo câmbio, fica em 28000 reais.
Mas é claro que nem tudo são flores, e entre os defeitos está o consumo, principalmente o do 4.1. Vale lembrar que um carro desse porte nunca é escolhido pelo baixo apetite. E há solução: pôr um kit de gás natural (em torno de 2000 reais), prática facilitada pelo generoso porta-malas de 452 litros. Outra reclamação é o seguro, em média 3000 reais - ainda assim mais baixo que o dos similares importados.
Outra comparação: um Omega 4.1 CD 1998 automático custa 22000 reais. O principal concorrente, o VW Passat 1.8 de mesmo ano e com o mesmo câmbio, fica em 28000 reais.
Mas é claro que nem tudo são flores, e entre os defeitos está o consumo, principalmente o do 4.1. Vale lembrar que um carro desse porte nunca é escolhido pelo baixo apetite. E há solução: pôr um kit de gás natural (em torno de 2000 reais), prática facilitada pelo generoso porta-malas de 452 litros. Outra reclamação é o seguro, em média 3000 reais - ainda assim mais baixo que o dos similares importados.
Já a manutenção está na média dos concorrentes, com a vantagem da reconhecida robustez. Há muito taxista que diz ter visto Omega chegar aos 100.000 quilômetros sem trocar nada além do exigido nas revisões periódicas. A dica para não se preocupar com a mecânica é procurar veículos de único dono - o que não é difícil de achar.
Descarte de cara os GL e GLS com motor 2.0 ou 2.2. Pouco potentes e mal equipados - o GL vem sem ar-condicionado - ainda são um fardo para revender. A escolha fica, então, entre o motor alemão 3.0 e o 4.1, em essência o mesmo do Opala, mas com aperfeiçoamentos tecnológicos que o aumentaram o seu rendimento, com maior suavidade e menor consumo, em comparação ao motor que equipou o Diplomata SE 4.1.
Compare: na QUATRO RODAS de agosto de 1992, o 3.0 acelerou de 0 a 100 km/h em 9,6 segundos, contra 11,1 do 4.1, testado em janeiro de 1995. Na retomada de 40 a 100 km em quinta, o alemão perdeu: 23,4 contra 22,7 segundos. No consumo, a briga é mais apertada: o 4.1 marcou 6,0 e 9,7 km/l na cidade e estrada, respectivamente. O 3.0 ficou em 6,8 e 10,5 km/l.
Se a escolha for um automático, pense num 4.1, com mais torque em baixa rotação, ideal para a cidade. Pensando com o bolso, o 4.1 também leva vantagem: maior procura e preço mais alto na hora da revenda.
Um fato vale para ambas as versões: seus donos costumam ser cuidadosos. Daí a oscilação de preço. Um CD 1998 completo pode custar 26500 reais em uma loja e 22000 reais em outra. A explicação? Ciente de que tem um modelo bem conservado, a maioria deixa-o na loja em consignação - o carro não é comprado pela loja, que só ajuda a vendê-lo e fica com uma parte do preço final.
Os automáticos são mosca-branca e valem cerca de 10% a mais que os manuais, mas é preciso cuidado na escolha. Avaliadores e mecânicos ensinam um truque. Coloque a alavanca em Drive, pise no freio com o pé esquerdo e acelere lenta e progressivamente. Não saiu da faixa de 2000 rpm a 3000 rpm? Pode comprar. Se passar disso, há problemas com o conversor de torque. Portanto o câmbio está, como se diz popularmente, patinando. O conserto fica em no mínimo 5000 reais. Descarte.
HISTÓRIA DO OMEGA
Em 1992, o carro grande da General Motors do Brasil era o veterano Chevrolet Opala. Fabricado no país desde 1968, com base no Opel Rekord C alemão e na mecânica do Chevrolet Nova norte-americano.
O desenvolvimento de um sucessor do Opel Rekord e Senator na Alemanha começou no Outono de 1981. Ao custo de 2,5 milhões de marcos alemães, o maior valor já investido pela Opel até aquele momento, o Omega foi apresentado como o Carro V, um veículo inteiramente novo, com uma plataforma nova, espaço para cinco ocupantes e com motor longitudinal e tração traseira.
A criação do seu desenho levou mais de 1400 horas de estudos em túneis de vento com maquetes em escala e modelos em tamanho real nos estúdios da Opel Design Center, Universidade Técnica de Stuttgart e Pininfarina, na Itália.
O Opel Omega A veio a ser apresentado ao mercado europeu em 1984, onde manteve-se em produção até 1994, ao ser substituído pelo Omega B.
No Brasil, em 1992, Diante da concorrência de outros automóveis de luxo como o Toyota Camry ou Honda Accord, A GM apresentou o Omega. Com projeto identificado como 1700, baseado na Plataforma V já utilizada pela Opel na Alemanha. O novo modelo da marca chegava às ruas 25 meses depois da decisão de sua fabricação.
O Chevrolet Omega foi lançado no Brasil em Agosto de 1992, já como modelo 1993, nas versões sedã, a versão station wagon do Omega, batizada de Suprema, viria a ser lançada em abril de 1993.
Podia levar 540 litros de bagagem. A tração também era traseira e a suspensão contava com um sistema de nivelamento pneumático constante que deixava a traseira da perua sempre na altura correta, independente da quantidade de carga no seu porta-malas.
Com 4,74 m de comprimento e 2,73 m entre os eixos, o veículo chegou ao mercado com duas opções de motorização e de acabamento: GLS (Gran Luxo Super) com motor 2.0 litros e a CD (Comfort Diamond), com o motor 3.0 litros de seis cilindros em linha, importado da Alemanha feito pela OPEL. Ambos os modelos com motores montados em posição longitudinal e tração traseira.
Podia levar 540 litros de bagagem. A tração também era traseira e a suspensão contava com um sistema de nivelamento pneumático constante que deixava a traseira da perua sempre na altura correta, independente da quantidade de carga no seu porta-malas.
Com 4,74 m de comprimento e 2,73 m entre os eixos, o veículo chegou ao mercado com duas opções de motorização e de acabamento: GLS (Gran Luxo Super) com motor 2.0 litros e a CD (Comfort Diamond), com o motor 3.0 litros de seis cilindros em linha, importado da Alemanha feito pela OPEL. Ambos os modelos com motores montados em posição longitudinal e tração traseira.
O motor 2.0 de quatro cilindros do GLS era o mesmo motor "Família 2" utilizado no Chevrolet Monza, entretanto, vinha equipado com injeção eletrônica multiponto Bosch Motronic, de processamento digital e sensor de detonação (na versão a álcool), e sensor de oxigênio no escapamento. Rendendo 116 cv de potência , permitindo alcançar 190 km/h de velocidade máxima e gastava 12,65 segundos para atingir 100 km/h na versão a gasolina partindo da inércia.
Ainda em 1993 a GM apresentaria o Omega GLS 2.0 a álcool, proporcionando um aumento de potência e performance neste modelo. A nova potência divulgada era de 130 cv e, segundo testes da imprensa, o veículo era capaz de acelerar de 0 ao 100 km/h em 11,11s e atingir 199 km/h de velocidade final.
O 3.0 litros de seis cilindros possuía comando de válvulas no cabeçote, fluxo de admissão e escape do tipo reverso, e tanto o bloco como o cabeçote são compostos de ferro fundido. Desenvolvia 165 cv de potência e levava o modelo de 0 a 100 km/h em 9,6 segundos. Além disso, o carro alcançava 212 km/h em testes da imprensa na época. Um dos poucos carros que quebravam a barreira dos 200 km/h.
O conforto era palavra de honra dentro do Omega. Os cinco ocupantes podiam ser bem acomodados nos bancos, com revestimento de couro (disponível opcionalmente a partir de 1995), o porta-malas possuía tamanho suficiente, havia o conforto do ar-condicionado e teto-solar elétrico e detalhes como o computador de bordo, painel de instrumentos digital de cristal líquido, freios ABS, Câmbio manual de cinco marchas e ré sincronizada, ou opcionalmente, o câmbio automático de quatro marchas e com três programas de funcionamento: normal, esporte ou antipatinação e controle automático de velocidade. Vidros elétricos com função um-toque integral, Retrovisores elétricos com desembaçador e retrovisor interno fotocrômico. O Omega também oferecia um sistema de áudio jamais visto em outros modelos, onde haviam dois aparelhos separados, um toca-CD e um toca-fitas Cassete, devidamente dotados de amplificador de potência.
A preocupação com a aerodinâmica e o design está presente em todos os detalhes. Frente em cunha e sem anexos, palhetas do limpador dos vidros escondidas sob o capô, janelas laterais rentes à carroceria e que correm pelo lado de fora, em uma espécie de trilho, maçanetas totalmente embutidas e caimento suave da traseira. Tudo isso fez o carro ter um coeficiente aerodinâmico (Cx) de apenas 0,30 (0,28 na Europa).
Uma nova suspensão independente de braços semi-arrastados foi desenvolvida para a plataforma do Omega, ao contrário das suspensões de eixo rígido comuns à maioria dos modelos dessa configuração, inclusive do Opala. Na frente o tradicional conceito de suspensão McPherson, com amortecedores à gás nas versões de seis cilindros. E as rodas da frente ficavam livres para ir de batente a batente com muita desenvoltura.
Em 1994, foi lançada uma série limitada do Omega batizada de Diamond, tinha acabamento GLS, equipada com o motor 3.0 L. Surgiu também a versão GL, uma versão mais despojada, que trazia um acabamento mais simples, normalmente dotado de motor a álcool, dedicada aos frotistas e taxistas. Neste mesmo ano o Omega sofria uma reestilização completa na Europa.
Em 1994, foi lançada uma série limitada do Omega batizada de Diamond, tinha acabamento GLS, equipada com o motor 3.0 L. Surgiu também a versão GL, uma versão mais despojada, que trazia um acabamento mais simples, normalmente dotado de motor a álcool, dedicada aos frotistas e taxistas. Neste mesmo ano o Omega sofria uma reestilização completa na Europa.
A partir de 1995, a linha recebeu novos motores 2.2 L de quatro cilindros e 4.1 L de seis cilindros em linha, em substituição aos motores 2.0 L e 3.0 L, respectivamente.
O motor 4.1 em sua essência é o mesmo do Opala, mas com aperfeiçoamentos tecnológicos que o aumentaram o seu rendimento, com maior suavidade e menor consumo, em comparação ao motor que equipou o Diplomata SE 4.1. Projetado pelos engenheiros da Lotus, as peças tiveram o peso reduzido, o cabeçote recebeu dutos de admissão e escape individuais e a injeção eletrônica entrou em cena. Com isso o novo propulsor passou a desenvolver 168 cv de potência, e o torque ficou em 29,1 kgfm a 3.500 rpm. Seria utilizado na versão de topo CD, mas os modelos com o acabamento GLS também receberam esse propulsor.
A substituição do motor de 4 cilindros foi motivada pela falta de força em baixas rotações do motor 2.0 diante dos seus 1.350 kg, relatada pelos clientes. Agora a cilindrada subia para 2,2 litros com o aumento do curso dos pistões. O torque, que era de 17,3 kgfm subiu para 20,1 kgfm a 2.800 RPM. A potência continuava inalterada.
Já o motor 4.1 L foi mantido em produção devido ao encerramento da produção do motor 3.0, pela Opel, na Alemanha. Por lá, a nova geração, Omega B passava a utilizar um moderno motor batizado ECOTEC MV6, um 3.0 com 24 válvulas de 210 cv e 27,4 kgfm de torque.
Também para o ano de 1995, o acabamento na versão CD também foi melhorado em alguns detalhes: Apliques que imitam a madeira nas portas e no console do câmbio, bancos de couro, novas rodas com design mais charmoso (popularmente conhecidas como Powertech), lanternas traseiras fumê, e um discreto aerofólio na tampa do porta-malas.
Também para o ano de 1995, o acabamento na versão CD também foi melhorado em alguns detalhes: Apliques que imitam a madeira nas portas e no console do câmbio, bancos de couro, novas rodas com design mais charmoso (popularmente conhecidas como Powertech), lanternas traseiras fumê, e um discreto aerofólio na tampa do porta-malas.
O ano de 1996 foi o último em que a Suprema foi fabricada. Para o ano de 1998, último ano de fabricação do Omega no Brasil, a Chevrolet preparou o que pode ser considerada uma série especial de despedida, com alguns itens exclusivos: Rodas com desenho esportivo, Novos Logotipos e Emblemas, Painel com tipografia diferenciada e iluminação em tom verde, Tecla para travamento central das portas, Sistema de proteção de sobrecarga elétrica, e alguns pequenos ajustes no motor para reduzir o consumo.
A última unidade do Omega fabricada no Brasil, foi cedida pela General Motors para exposição no Museu da Tecnologia da ULBRA, em Canoas, Rio Grande do Sul.
